文 / 陳鴻達 台灣金融研訓院金融穩定中心主任
在中國，搶訂單難，貨款入帳更難，且情況越來越嚴峻。以比亞迪為例，這個當今全球產量最大的電動車公司，其苛扣下游供應商的作法，令人懷疑該公司能否永續經營下去。這也顯示中國經商環境的惡化、企業倒閉連鎖反應的危機。
比亞迪未依「票據法」開立商業票據來支付供應商，而是自創「迪鏈」向供應商發行「電子債權憑證」。供應商收到「迪鏈」後，持有到期後可向比亞迪兌付現金，或在比亞迪供應鏈體系內流轉給其他供應商。但它只是雙方的信用合約，並不受「票據法」保護。
供貨給比亞迪後，貨款多久可入帳？比亞迪採用「月結卅至六十天信用期+六至八個月迪鏈」的結算模式，所以實際付款週期延長為八至十個月。這大幅減輕比亞迪的財務壓力，卻苦了供應商。比亞迪透過「迪鏈」綁定供應商，將他們納入自身金融體系，以增強控制力。同時規避金融監管，因未使用正規商業票據，相關交易也沒透過銀行。以去年為例，「迪鏈」累積無息欠款超四千億人民幣，自己省下龐大利息支出，但供應商若須現金，卻須支付高額貼息（五%至十%），利潤遭變相壓縮。
應收帳款周轉天數（DSO）太長，一直是在中國經商的痛點，近年因景氣嚴峻而更加惡化。有人統計二○二四年中國的DSO為一四一天，比上年度增加八天。而美國與台灣大約是七十天。比亞迪產量居冠，靠的卻是「零公里二手車」等割喉手段。隨著比亞迪的產量越來越大，「迪鏈」給供應商的枷鎖就更緊。不禁讓人聯想到當年的「恆大商票」，就傷了一大票供應商。