文 / 王嘉緯 台灣金融研訓院首席研究員
臺灣碳權交易所日前正式掛牌，實為我國邁向2050淨零排放的重要里程碑，開啟碳交易市場之同時，各界對於後續潛在商機也充滿想像與期待。的確，國外不乏碳交易獲利的例子，更有金融商品與之結合。惟國際間對碳交易額度之使用，並非毫無限制，甚而趨於嚴格，欲藉此大發利市者恐怕將大失所望。畢竟在減碳長路上，碳交易機制固然有助於碳中和，但要達成淨零目 標，循序漸進地降低碳排放方為正道。
靠碳交易大賺綠金財的公司，首推電動車產業龍頭特斯拉（Tesla），其販售「監管信用額度」（regulatory credits）」帶來的營收，2022年已達17.8億美元，與2019年相比成長近3倍，被認為是2020年集團財務轉虧為盈的大功臣。正由於各國政府紛紛就車輛碳排放設定標準，傳統燃油車廠為規避裁罰，多選擇向已達標業者購入排放額度。而特斯拉的電動車受惠於低排放量，在此制度下取得之額度，過去幾年間恰可供應傳統車廠之不足。
特斯拉賣「監管信用額度」致富，有志者躍躍欲試
特斯拉的成功模式，羨煞全球諸多減碳有志之士，並興起仿效念頭。尤其我國甫成立碳交易平台，雖說初期仍以諮詢顧問為主，未來才會逐步納入碳權買賣，但對於近年致力於減碳技術的企業，或是擁有大批林產可創造碳匯來源者，無不對碳交易商機寄予厚望，甚至在資本市場掀起碳權概念股熱潮。然而，商機規模是否真如預期般龐大，市場變化與交易制度，應當是兩大 必須注意的影響變數。
首先，碳交易商機興許會吸引更多業者投入，進而改變市場競爭樣態，原有紅利能否長久持續不無疑義。實際上，即便如特斯拉亦正面臨碳交易營收占比成長趨緩的挑戰。主要原因在於各國政府力推淨零轉型、陸續推出利多措施，引導傳統車廠更積極開發電動車技術，甚或宣告停售燃油車輛時間點。隨著出廠車輛碳排逐漸滿足法令要求，外購排放額度之需求必然縮減，電動車廠的既有優勢也就難以維持。
再者，碳權的認證與核發機制，更是碳交易市場成功運作之關鍵。這就好比二手車市場，由於賣方常比買方掌握更充裕資訊，若未能發展出有效的商品認證機制，很可能因資訊不對稱導致交易乾涸。事實上，知名碳權認證組織Verra才剛爆發造假疑雲，被指控其認證專案對減碳沒有實質貢獻，眾多跨國企業於是連帶遭殃，中油亦為受害者之一。所幸我國交易子法仍在商議中，各方專家亦不斷呼籲應以較嚴謹態度檢視碳權認證，避免碳交易反倒淪為漂綠幫兇。
認證機制有待完善，碳權不能任意抵換
但得留意的是，縱然已建置完善的認證機制，也不代表企業能夠恣意使用交易來的碳權，從下列規範或可一窺端倪。像是科學基礎減量目標倡議（SBTi），強調實質絕對減量，並不考慮抵換額度；又如歐盟排放交易機制（EU ETS），則早從2020年之後，就不允許使用國際自願減量額度進行抵換。甚或最新發布的國際財務報導準則（IFRSs）永續揭露準則第S2號，要求揭露的溫室氣體排放資訊，必須詳細交代碳抵換細節，包含類型、使用程度、驗證機制等內容。
節制限縮碳交易用途之目的，還是期望企業能務實減碳，利用交易平台抵減排放量，理應定位為輔助角色，真的無計可施才不得不為之。其實這也解釋了我國現階段，碳交易暫時不跟金融商品連結，免得受投機炒作、價格飆漲等爭議影響，抹煞了機制設計的減碳初衷。此外，儘管目前全球市場已有4檔碳權ETF，譬如資產規模最大、最為人所知的KRBN；惟係以總量管制的配額為編製基礎，跟我國自願性市場核發的抵換額度，兩者不論是市值或流動性都有相當差異，是以短期內亦較不適合包裝成金 融商品。